Надоградње на технологију против-олабављења шинских вијака и прилагођавање свим-рјешењима против-сценарио против отпуштања
Који су главни узроци квара и опасности од отпуштања завртња гусенице?{0}}
Узроци квара језгра за спречавање{0}}олабављења завртња гусенице обухватају три категорије: слабљење обртног момента под динамичким оптерећењима, повећање зазора навоја изазвано вибрацијама и отказивање загриза навоја изазвано корозијом. Завртњи на пругама велике брзине-су изложени високо-вибрацијама при брзини од 350км/х дуго времена, а слабљење обртног момента може да достигне 5%-10% месечно. Ако се не затегне на време, то ће довести до смањења силе извијања еластичних трака и изазвати пузање шине. Вијци на обичним железничким пругама су под утицајем тешких терета теретних вагона, а размак навоја је лако повећати због пластичне деформације. Након што подлошка против{14}}олабављења поквари, завртњи се попуштају, што доводи до прекорачења дозвољеног опсега геометријских димензија шина. Завртњи на индустријским и рударским линијама су ваљани минералним материјалима и кородирани киселином и алкалијом. Након што је површина навоја зарђала, угриз не успева, а вијци се не могу раставити или затегнути, што доводи до отпадања компоненти стазе. Директна опасност од квара против-олабављења је бочно померање шине и ширина ширине која премашује стандард, што може довести до исклизнућа воза из шина у тешким случајевима. Због тога, анти-лабављење вијака мора бити укључено у основни садржај свакодневног одржавања колосека.
Које су техничке шеме надоградње и тачке имплементације против-олабављења за-завртње на железничкој прузи велике брзине?
За-завртњи за железничке пруге за велике брзине имају комбиновану шему против-отпуштања 10,9-завртња од легуре високе чврстоће{4}}са против-наврткама + диск опруге, замењујући традиционалну структуру обичних навртки + равних подлошки. Анти-матице имају дизајн најлонског прстена за закључавање, а најлонски прстен је уграђен у профил навоја, попуњавајући празнину навоја еластичном деформацијом најлона како би се постигло дуго-трајно против-отпуштање, са слабљењем обртног момента мањим од 3% или једнаким тесту вибр. Диск опружне подлошке су направљене од 60Си2ЦрВА материјала, стварајући континуирано предоптерећење кроз еластичну деформацију како би се компензовало слабљење момента завртња, са стопом задржавања преднапрезања већом или једнаком 90%. Површина завртња је пресвучена Дацромет-ом, који има 3 пута боље антикорозивне перформансе од-поцинкованог потапањем, са тестом отпорности на слани спреј већим или једнаким 1000 сати, погодан за влажно и слано-алкално окружење дуж брзих-пруга. Тачке имплементације су да стриктно контролишу обртни момент преднапрезања завртња. Обртни момент вијака који подржавају шине типа 75 је 550-600 Н·м, који се симетрично закључава у серијама момент кључем. Обртни момент се поново тестира месечно након уградње како би се обезбедио стабилан ефекат против отпуштања.
Које су дизајнерске идеје и ефекти примене економичне -шеме против отпуштања за обичне железничке вијке?
Обични завртњи за железничке пруге имају економичну шему против-отпуштања завртња од угљеничног челика 8,8-са опружним подлошкама + средством за осигурање навоја, балансирајући перформансе против-отпуштања и контролу трошкова. Опружне подлошке су израђене од опружног челика 65Мн са углом отварања од 12 степени. Након затезања, еластична деформација подлошке ствара напетост против-отпуштања како би се одупрла ниским-вибрацијама на обичним железничким пругама. Уређај за причвршћивање навоја користи анаеробни лепак за закључавање навоја, који је премазан на површини навоја, изолује ваздух и очвршћава након затезања, испуњава празнину навоја, а степен слабљења обртног момента је мањи или једнак 8%. Површина завртња прихвата процес електро-поцинчавања са дебљином превлаке већом од или једнаком 8 μм, задовољавајући основне потребе за -корозијом обичних железничких пруга, а цена је само 1/3 цене Дацромет премаза. Идеја дизајна је да се постигне равнотежа између перформанси против-олабављења и економичности путем двоструких средстава „механичког против-олабављења + хемијског отпуштања“ на основу премисе испуњавања захтева за оптерећење обичних железничких пруга при брзини од 120 км/х. Резултати примене показују да ова шема може смањити стопу отпуштања вијака са 15% на испод 2%, што у великој мери смањује трошкове одржавања обичних железничких линија.
Које су мере за јачање и захтеви за прилагођавање против-олабављења за индустријске и рударске тешке-завртње за вучу?
Индустријски и рударски тешки-завртњи за вучу имају појачану шему против-олабављења 12,9-завртња ултра{{4}високе-разреда са свим-металним завртњима + разделним клиновима да би се одупрли високо-}и минималним индустријским{10 ударима индустријских линија{10. Све-металне матице имају распоређени навој. Након што се навртка затегне, горњи и доњи навој се померају и захватају како би се створила непрекидна сила закључавања, а отпорност на ударце и вибрације је 5 пута већа него код најлонских матица. Раздвојни клинови су направљени од нерђајућег челика, пролазећи кроз отворе за клинове главе и навртке, механички закључавајући релативни положај завртња и навртке како би спречили ротацију и отпуштање матице. Површина завртња прихвата процес топлог-поцинковања + заптивање са дебљином слоја већом од или једнаком 85 μм, који има одличну отпорност на киселину и алкалну корозију, погодан за сурово окружење индустријских и рударских постројења. Захтев за прилагођавање је да снага завртња мора одговарати индустријском и рударском тешком-оптерећењу. Завртњи од 12,9 имају затезну чврстоћу већу или једнаку 1220МПа и границу течења већу или једнаку 1080МПа, обезбеђујући да нема пластичне деформације испод котрљања минских аутомобила од 10.000 тона. Након спровођења мера ојачања, стопа отпуштања вијака се смањује на испод 0,5%, чиме се у потпуности задовољавају потребе индустријских и рударских линија против отпуштања.
Које су методе откривања ефекта -олабављења завртња гусенице и основа за подешавање циклуса одржавања?
Основни метод откривања ефекта против-олабављивања завртња гусенице је метода поновног тестирања обртног момента, која користи дигитални дисплеј обртни момент кључ за откривање-момента завртња у реалном времену, упоређује га са почетним обртним моментом преднапрезања, израчунава стопу слабљења обртног момента и стопу слабљења која се сматра мањом од или једнака обртном моменту10. Помоћна метода детекције је метода испитивања вибрација, у којој се узорци вијака постављају на машину за испитивање вибрација да би се симулирали услови вибрација линије, а стопа задржавања обртног момента се тестира након 24 сата. За-завртње за железницу велике брзине је потребно више од или једнако 90%, обичне железнице веће или једнако 85%, а индустријске и рударске веће или једнако 95%. Основа за подешавање циклуса одржавања је ниво оптерећења линије и степен корозије животне средине. Циклус поновног тестирања обртног момента вијака на пругама велике брзине{12}}је једном месечно, а скраћује се на једном у пола месеца у приобалним влажним деловима; једном квартално за обичне железничке пруге; једном сваких 15 дана за индустријске и рударске линије, и истовремено проверити да ли су клинови отпали и да ли је навој стари. Подаци о откривању и одржавању морају бити успостављени у налозима да би се формирала потпуна-датотека за управљање животним циклусом за заштиту од-отпуштања вијака, осигуравајући сигурност и стабилност структуре шина.