Дизајн класификације еластичне крутости шине и шема прилагођавања за различите захтеве смањења вибрација колосека
Које су пројектоване тачке крутости еластичних трака типа В-за брзе железничке пруге?
Дизајн крутости еластичних трака типа В-за брзе железничке пруге-треба да уравнотежи двоструке захтеве високог предоптерећења и ниске крутости. Вредност крутости се обично контролише на 30-40кН/мм да би се испунили захтеви за смањење вибрација под високим{6}}вибрацијама. Током пројектовања, потребно је оптимизовати{16}}величину попречног пресека еластичне траке. Пречник средњег лука је кључни фактор који утиче на крутост. Повећање пречника за 1 мм може повећати крутост за око 10 кН/мм, што треба прецизно израчунати да би одговарало циљној крутости. Истовремено, потребно је контролисати разлику између слободне висине и радне висине еластичне траке, а разлика се контролише на 8-10 мм како би се осигурало да еластична трака може да обезбеди стабилно предоптерећење у радном стању. Такође је потребно анализирати дистрибуцију напона еластичне траке кроз симулацију коначних елемената. Максимални напон треба контролисати унутар 70% границе течења материјала како би се избегао лом услед замора изазван дуготрајним вибрацијама. Коначно, потребан је тест замора на клупи. Под оптерећењима вибрацијама од 10⁷, стопа слабљења крутости еластичне траке је мања или једнака 5%, што може задовољити захтеве примене брзих железничких линија.
Које су мере за јачање крутости еластичних трака за тешке-путеве?
Крутост еластичних трака за тешке-путеве за вучу треба повећати на 50-60кН/мм. Прва мера ојачања је употреба материјала веће чврстоће, као што је опружни челик од 60Си2МнА, чија је затезна чврстоћа већа или једнака 1860МПа и граница течења већа од или једнака 1660МПа дају материјалну основу за јачање крутости. Друго, повећајте-пречник попречног пресека еластичне траке са конвенционалних 14мм на 16мм, површина{20}}попречног пресека се повећава за више од 30%, а крутост се може повећати за око 40%. Истовремено, оптимизирајте структурни облик еластичне траке и повећајте дужину крајњег потпорног крака. Повећање дужине потпорне руке за 15% може значајно побољшати отпорност еластичне траке на деформацију. Такође је неопходно усвојити процес термичке обраде гашења + средње-температурно каљење како би тврдоћа еластичне траке достигла ХРЦ45-50 и побољшала границу еластичности материјала. Поред тога, поставите заптивке отпорне на хабање на контактни део између еластичне траке и шине како бисте избегли слабљење крутости еластичне траке узроковано хабањем и продужили њен радни век.
Која је економична шема оптимизације крутости еластичне траке за обичне-брзе пруге?
Срж економичне шеме оптимизације крутости еластичне траке за обичне-брзе железнице је смањење трошкова на основу испуњавања захтева примене. Вредност крутости која се контролише на 20-30кН/мм може да испуни захтеве оптерећења обичних-брзинских водова. Прва мера оптимизације је коришћење челика К235 уместо опружног челика високе{8}}цене и обезбеђење крутости прилагођавањем процеса топлотне обраде. Нормализујући третман праћен ниским{17}температурама чини да еластична својства материјала испуњавају захтеве. Друго, поједноставите структурални дизајн еластичне траке, поништите сложени прелазни део лука и усвојите линеарну потпорну руку да бисте смањили потешкоће у процесу обраде калупа и трошкова производње. Истовремено, контролишите додатак за машинску обраду еластичне траке, смањујући додатак са 2 мм на 1 мм да бисте смањили отпад материјала. Процес формирања серијског штанцања се такође може користити уместо процеса ковања, што побољшава ефикасност производње за више од 50% и смањује јединичне трошкове за 20%. Коначно, кроз стандардизовани дизајн, уједначити инсталационе димензије еластичних трака различитих модела за брзе пруге, побољшати свестраност и додатно смањити трошкове набавке и одржавања.
Које су стандардне методе и прецизне контролне тачке за испитивање крутости еластичне траке?
Стандардна метода за испитивање крутости еластичне траке је статички тест компресије. Универзална машина за испитивање материјала се користи за оптерећење еластичне траке корак по корак, бележење вредности оптерећења које одговарају различитим количинама компресије и добијање вредности крутости израчунавањем односа оптерећења и деформације. Током тестирања, потребно је контролисати брзину оптерећења, која је подешена на 1мм/мин како би се избегла превелика брзина оптерећења која доводи до веће вредности теста крутости. Прва прецизна контролна тачка је одабир узорка. 10 еластичне траке се насумично бирају из сваке серије за тестирање како би се осигурала репрезентативност узорака. Друго, контролишите температуру окружења за тестирање, одржавајући температуру на 20±2 степена. Претерано висока или ниска температура ће утицати на еластична својства еластичне траке, што доводи до грешака у тестирању. У исто време, обезбедите тачност сензора машине за тестирање, са прецизношћу сензора силе мањом или једнаком ±0,5% и прецизношћу сензора померања мањом или једнаком ±0,01 мм да бисте обезбедили тачност тестних података. Коначно, потребно је кориговати податке испитивања, уклонити абнормалне вредности и узети просечну вредност, а одступање вредности крутости треба контролисати унутар ±3кН/мм.
Шта је кооперативни механизам за смањење вибрација између еластичних трака различите крутости и испод{0}}подметача?
Срж кооперативног смањења вибрација између еластичних трака различите крутости и испод -подметача је „комбинација крутости и флексибилности“, која апсорбује енергију вибрација коју генерише рад воза кроз координацију деформације ова два. Еластичне траке-високе крутости треба да буду упарене са високо{3}}еластичним испод-подметача, као што су полиуретански јастучићи. Еластичне траке обезбеђују стабилна ограничења шине, а јастучићи апсорбују високо{6}}вибрације. Сарадња њих двоје може повећати стопу пригушења вибрација на више од 60%. Еластичне траке ниске{10}}врсте су упарене са јастучићима средње{11}}е еластичности, као што су гумени јастучићи. Саме еластичне траке могу произвести одређену количину еластичне деформације и делити задатак смањења вибрација са подметачима, што је погодно за обичне-брзине са средњим обимом саобраћаја. Када се примени оптерећење возом, еластична трака прво подлеже еластичној деформацији да би поништила део вертикалног оптерећења, а преостало оптерећење се преноси на испод{15}}подставу шине, која се даље деформише да би апсорбовала енергију вибрација. У исто време, крутост еластичне траке треба да одговара модулу еластичности јастучића. Ако је крутост еластичне траке много већа од модула еластичности јастучића, то ће изазвати прекомерну деформацију јастучића; ако је крутост еластичне траке премала, она не може ефикасно да ограничи померање шине. Поред тога, радни век ове две компоненте треба да буде синхронизован како би се избегао превремени квар одређене компоненте који утиче на укупни ефекат смањења вибрација.