Технологија усклађивања компоненти система за причвршћивање колосека и дизајн прилагођавања оптерећења линије
Који су кооперативни односи и индикатори подударања језгра сваке компоненте система за причвршћивање?
Заједничко усклађивање система за причвршћивање колосека огледа се у три основне димензије: подударање између силе извијања еластичне траке и преднапрезања вијка, подударање између крутости потисне плоче и деформације шине, и подударање између чврстоће рибље плоче и оптерећења зглоба. Сила извијања еластичне траке мора бити пропорционална преднапрезању завртња. Недовољно предоптерећење завртња ће довести до слабљења силе извијања еластичне траке, док ће превелико предоптерећење проузроковати пластичну деформацију еластичне траке, а одговарајуће одступање између њих мора бити мање од или једнако 5%. Крутост потисне плоче мора бити усклађена са вертикалном деформацијом шине. Претерано висока крутост потисне плоче вероватно ће изазвати локално гњечење шине, док недовољна крутост не може да ограничи померање шине, а еластична деформација потисне плоче мора се контролисати на 0,5-1,0 мм. Затезна чврстоћа рибље плоче мора одговарати чврстоћи тела шине са одступањем мањим или једнаким 10% како би се избегло да спој постане слаба карика у чврстоћи колосека. Индикатори усклађености језгра система за причвршћивање такође укључују инсталациони размак између компоненти: размак између еластичне траке и шине мањи или једнак 0,3 мм и размак између потисне плоче и дна шине мањи или једнак 0,2 мм. Прекомерни размаци ће смањити стабилност причвршћивања. Усклађеност свих компоненти мора бити верификована механичким тестовима на нивоу система како би се симулирали услови оптерећења на линији и осигурало да радне перформансе сарадње испуњавају стандард.
Које су шеме комбиновања компоненти за-систем за причвршћивање на железници велике брзине и техничке тачке за прилагођавање пругама од 350 км/х?
Систем причвршћивања за железницу велике брзине{0}}има комбиновану шему „Еластичне траке типа В- + 10.9-завртња високе чврстоће- + еластична основна плоча + плоча за ограничење притиска“. Сила извијања еластичне траке типа В- је већа или једнака 12кН, што може ефикасно да ограничи бочно померање шине и да се прилагоди високо{9}}вибрацијама високе-брзине железнице. Обртни момент преднапрезања 10,9-завртња је контролисан на 550-600Н·м да би се обезбедило стабилно предоптерећење и спречило попуштање еластичне траке. Површина завртња је пресвучена Дацромет-ом, који има одличне -корозијске перформансе. Еластична основна плоча је направљена од композитног материјала нитрилне гуме, са статичком крутошћу контролисаном на 30-40кН/мм, и односом динамичке крутости према статичкој крутости мањим од или једнаким 2,5, што може ефикасно да апсорбује вибрације точка и шине и смањи буку колосека. Плоча за гранични притисак је направљена од материјала К355Б, који је метком пеен да побољша отпорност на замор за 20%. Контактна површина између потисне плоче и шине је већа или једнака 80% да би се избегла локална концентрација напрезања. Кључна техничка тачка за прилагођавање на 350км/х линија је стриктна контрола вертикалне крутости система причвршћивања. Вертикална крутост мора бити уједначена са одступањем мањим или једнаким 5% да би се спречио удар точка о шину изазван неправилношћу површине шине. Поред тога, систем за причвршћивање мора имати добре перформансе изолације са отпором изолације већим или једнаким 10⁸Ω да би се обезбедио нормалан рад колосечног кола.
Које су мере дизајна ојачања система за причвршћивање-тешких линија и шеме побољшања отпорности на ударце?
Систем причвршћивања за тешке{0}}тешке вучне траке усваја појачану комбиновану шему „Еластични трака типа Ⅲ + 12.9- ултра-високе-вијке високе чврстоће + отпорна на хабање-основна плоча + задебљана рибља плоча“. Сила извијања еластичне траке типа Ⅲ је већа или једнака 15 кН, што је 25% више од силе-еластичних трака за железницу велике брзине и може да издржи уздужну силу удара тешких-возова. Затезна чврстоћа вијака разреда 12,9- је већа или једнака 1220МПа, граница течења је већа од или једнака 1080МПа, а обртни момент преднапрезања се контролише на 800-900Н·м, што у великој мери побољшава перформансе против- завртња. Основна плоча{24}}отпорна на хабање је направљена од полиуретана + композитног материјала од стаклених влакана, са отпорношћу на хабање 3 пута већом од гумених основних плоча и чврстоћом на притисак већом од или једнаком 150МПа, прилагођавајући се високофреквентном котрљању тешких возова. Дебљина задебљане рибље плоче је повећана са 12 мм на 16 мм, затезна чврстоћа је већа или једнака 980 МПа, а век замора зглоба је већи или једнак 5 милиона пута како би се избегао лом зглоба. Основна мера за побољшање отпорности на ударце је додавање тампон подложака у систем причвршћивања. Одбојне подлошке су направљене од опружног челика 60Си2ЦрВА, који може апсорбовати 30% енергије удара и смањити ударни напон између компоненти. Ојачани систем за причвршћивање мора да прође тестове на удар на тешка вучна возила како би се симулирали услови оптерећења возова од 30т осовинског оптерећења како би се осигурало да компонента не квари.
Које су шеме економичне комбинације обичног-система за причвршћивање брзих линија и кључне техничке тачке контроле трошкова?
Уобичајени-систем за причвршћивање брзе линије усваја економичну комбиновану шему „Еластична трака типа Ⅰ + 8.8- завртње од угљеничног челика + обична гумена основна плоча + стандардна рибља плоча“. Сила извијања еластичне траке типа Ⅰ је већа или једнака 8 кН, што испуњава захтеве оптерећења обичних-брзих возова, а цена производње је 40% нижа од цене еластичне траке типа В-. Обртни моменат преднапрезања вијака од угљеничног челика 8,8-класе је контролисан на 300-350Н·м, а усвојен је и поступак електро{16}}поцинчавања против корозије, са ценом само 1/3 цене Дацромет премаза, који испуњава захтеве обичне{{29} антикорозивне линије. Обична гумена основна плоча је направљена од природне гуме, са статичком крутошћу контролисаном на 50-60кН/мм, која је ниска цена и има основне перформансе апсорпције удара. Стандардна рибља плоча је направљена од угљеничног челика К235 са затезном чврстоћом већом или једнаком 450МПа, што у потпуности испуњава захтеве за чврстоћу спојева за линије обичне брзине. Кључне техничке тачке контроле трошкова су оптимизација структуре компоненти и поједностављење технологије обраде. Еластична трака усваја процес хладног савијања уместо процеса топлог ковања, што побољшава ефикасност обраде за 50% и смањује трошкове за 20%. Истовремено, усвојен је стандардизовани дизајн како би се смањиле спецификације компоненти и реализовала производња великих размера, додатно смањујући трошкове набавке. Перформансе економичне шеме морају задовољити безбедносне стандарде водова обичне брзине, животни век система за причвршћивање је већи или једнак 10 година, а циклус одржавања је већи или једнак 3 године.
Које су основне методе за откривање подударања компоненти система причвршћивања и стандарда{0}}верификације на нивоу система?
Основне методе за откривање подударања компоненти система за причвршћивање обухватају три нивоа: тестирање перформанси једне-компоненте, тестирање склопа компоненти и механичко тестирање{1}}на нивоу система. Тестирање перформанси једне-компоненте циља на индикаторе као што су сила извијања еластичне траке, преднапрезање завртња и крутост потисне плоче како би се осигурало да перформансе једне{4}}компоненте испуњавају стандард. Испитивање склопа компоненти мора да симулира-услове уградње на лицу места да би се открило пристајање између еластичне траке и шине, степен слабљења момента затезања завртња и инсталациони зазор потисне плоче, са степеном уклапања већим или једнаким 95% и стопом слабљења обртног момента мањом или једнаком 3% месечно. Механички тест{10}}на нивоу система усваја сто за испитивање структуре колосека да би симулирао услове оптерећења различитих водова и тестирао укупну крутост, отпорност на замор и отпорност система за причвршћивање. Железнички-систем за велике брзине мора да прође 2 милиона тестова на замор, а{14}}систем за тешке транспорте мора да прође 1 милион тестова на удар. Стандарди за верификацију{17}}нивоа система су: у условима пројектованог оптерећења, стопа слабљења силе извијања система за причвршћивање је мања или једнака 5%, бочно померање шине је мање од или једнако 0,5 мм, вертикално померање је мање од или једнако 1,0 мм и нема деформације пластичног лома компоненти. Сви подаци о испитивању морају да формирају потпун извештај о испитивању како би се осигурала усклађеност и поузданост система за причвршћивање, а неквалификоване системске шеме су строго забрањене за коришћење у инжењерским апликацијама.